http://www.moto.it/prove/honda-f6b-tu-voi-fa-americana.html
Il responsabile PR Honda Europa ci parla della GoldWing. Una moto pensata per ammaliare i giovani motociclisti e e far loro riscoprire il mondo delle supercruiser Honda
Innanzitutto: per chi è questa F6B?
«E' una moto per una clientela più giovane rispetto a quella tradizionale di GoldWing. Una moto dalla linea più carismatica, un lifestyle statement per chi ama una moto personale ma non si sente ancora pronto per un mezzo molto particolare come GoldWing.»
Curiosamente, il sito Honda USA classifica la F6B fra le turistiche, mentre da noi in Italia viene presentata come Custom. Come mai?
«E' sicuramente una moto dal forte sapore americano, come del resto la GoldWing da cui deriva - il segmento delle grosse tourers negli USA sta tornando ai numeri antecedenti alla crisi, per lo più proprio per il forte successo delle baggers. Allo stesso tempo è però un mezzo che abbiamo voluto rendere più leggero e dunque agile, gratificante nella guida ma adatto anche all'uso in città, e che possa soddisfare ambizioni turistiche di un certo respiro senza penalizzare il gusto di guida.»
L'alleggerimento ha portato però alla perdita di una delle caratteristiche distintive di GoldWing, la retromarcia, su una moto comunque non certo leggerissima.
«E' vero, ed è stata una scelta molto sofferta: pensate che in Russia la retromarcia di GoldWing è un vero e proprio status symbol. D'altra parte i nostri obiettivi - l'alleggerimento e il contenimento del prezzo, che abbiamo voluto collocare come via di mezzo fra la PanEuropean e la GoldWing, ci ha imposto alcuni sacrifici, fra cui quello della retromarcia.»
Parlando di funzionalità viene da pensare che un modello nuovo come F6B sulla piattaforma GoldWing avrebbe potuto essere l'occasione per introdurre un sistema di sicurezza come il controllo di trazione.
«No, non l'abbiamo preso in considerazione. Come dicevo, F6B e GoldWing sono moto che nascono primariamente per il mercato statunitense, con vendite concentrate negli stati con i climi più caldi e dove raramente la moto viene utilizzata in condizioni di aderenza critica. Del resto, la regolarità di erogazione del sei cilindri unita alla massa della moto rendono le perdite d'aderenza dovute alla potenza un'eventualità abbastanza remota.»
Che previsioni fate per le vendite di F6B in Europa?
«E' difficile da dire con precisione, visto che dalle nostre indagini è un modello che da una parte ha diviso la clientela GoldWing fra chi la trova interessante e chi invece non è interessato, ma dall'altra ha suscitato forte interesse in un segmento molto diverso dal tradizionale bacino di utenza GoldWing. Le statistiche ci dicono che piace molto a motociclisti attorno ai 40 anni che magari viene da naked o sport-tourers, non interessati alla GoldWing "standard". In generale diciamo che ci attendiamo per F6B numeri pari a circa un terzo del totale del venduto.»
In generale i numeri sui mercati occidentali stanno premiando le scelte Honda. Credete che GoldWing possa essere parte di questa ripresa anche in Europa?
«In effetti la nostra quota di mercato è cresciuta in un contesto di mercato in generale contrazione, ma siamo felici di notare come anche nei paesi dove si inizia ad intravedere una ripresa, Honda ha fatto buon risultati. Il fenomeno è dovuto in gran parte agli ottimi numeri della nostra famiglia NC700, capace di lanciare un messaggio nuovo: sfruttabilità e personalità che hanno preso il posto di superpotenze poco sfruttabili. Le stesse caratteristiche di GoldWing, che non a caso è stata pensata dallo stesso project leader.»
La prova della nuova Honda GoldWing F6B
La Honda GoldWing non evoca nell'immaginario collettivo dei motociclisti immagini giovani o sportive. Allo stesso tempo, chiunque conosca un proprietario della Supertourer a sei cilindri della Casa di Tokyo probabilmente lo avrà sentito decantare doti dinamiche insospettabili. Doti dinamiche che, al di là delle esagerazioni dei fan, nascono da un motore ricchissimo di coppia e di una ciclistica studiata attorno a masse tutte concentrate verso il basso - niente che possa impensierire una Fireblade o anche una CB1000R su un passo di montagna, s'intende, ma credeteci sulla parola quando vi diciamo che una GoldWing sa divertire nella guida molto più di quanto possiate immaginare. E del resto, non bastano certo le virtù di semplice granturismo per vendere 660.000 esemplari - dal 1975 ad oggi - di moto dal prezzo non certo popolare.
E' per questo che all'epoca della presentazione della F6B - interpretazione bagger (ovvero, passateci la semplificazione, una custom bassa e lunga nonché dotata di valige integrate) dell'incrociatore da turismo per eccellenza - noi come molti altri siamo rimasti profondamente incuriositi dalla novità Honda. Curiosità che la Casa di Tokyo ci ha permesso di soddisfare invitandoci nell'ambiente più consono ad una prova significativa di una moto del genere. Lo stato più motociclistico di tutti gli USA: la California.
La linea di una cruiser…
…la personalità di una custom, la comodità di una tourer. Questi gli obiettivi che Honda si è posta quando ha definito la F6B, una moto che si propone il preciso obiettivo di attirare una generazione di motociclisti più giovani verso il mondo della sua ammiraglia a sei cilindri. Una moto che dunque nasce più leggera ed agile per adattarsi meglio all'uso cittadino (con strade delle dimensioni dei boulevards statunitensi, s'intende), stampare sulla faccia del suo pilota un bel sorriso sul misto extraurbano, coccolarlo in autostrada e gratificalo con un'immagine più giovane, personale e carismatica quando passeggia per locali e lungomari. Una moto che, pur costosa, risulta comunque più accessibile della GoldWing tradizionale con un prezzo di 24.200€. Non sono noccioline, certo, ma siamo anche lontani dai 32mila e passa richiesti per la cugina completamente carenata.
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Lunga e bassa, la F6B vanta un baricentro praticamente rasoterra
Siamo sicuri che avrete quasi tutti alzato un sopracciglio al sentir parlare di misto. Ripensate però al discorso di cui sopra e aggiungeteci questo: Honda ha tolto ben 28kg, passando dai 413kg della Goldwing ai 385 della F6B, eliminandoli quasi tutti dalla parte alta della moto e dunque abbassando ulteriormente il baricentro già rasoterra della GW "standard". Sono infatti spariti il top box (-20kg), il parabrezza alto ma anche diversi altri dettagli a livello di finiture, oltre al pesante (ma comodissimo) sistema di retromarcia comandato dal motorino elettrico. La riduzione della sezione frontale dovuta all'eliminazione del parabrezza ha inoltre l'effetto di migliorare la maneggevolezza grazie alla minor resistenza aerodinamica nei cambi di direzione.
La sella contribuisce all'abbassamento del baricentro del gruppo moto/pilota passando dai 740mm della Goldwing standard ai 725 della F6B, mentre la capienza complessiva resta eccellente con i 51 litri delle due valigie e i 2,8 dei tre vani divisi fra carenatura e serbatoio. La linea a noi piace: lunga e bassa grazie alle già citate modifiche (a cui va aggiunto l'impiego di un'antenna radio più corta ed uno scarico dall'andamento allungato) determina flussi aerodinamici più fluidi e dinamici. E in total black, vista dal vivo, la F6B è davvero bella.
Sei cilindri
Il propulsore resta pressoché invariato rispetto alla GoldWing: un sei cilindri boxer raffreddato a liquido da 1.832cc (87 kW e 167 Nm rispettivamente i valori di potenza e coppia massime) che agisce da membro stressato della ciclistica. Il "pressoché" è relativo all'iniezione elettronica, leggermente rivista per addolcire la risposta dell'acceleratore ai minimi regimi. Curiosità: già nella configurazione attuale, il propulsore della F6B è caratterizzato da un livello di emissioni pari a circa metà del limite previsto dalla normativa Euro 3.
La ciclistica può contare sulla stessa forcella da 45mm con antiaffondamento montata sulla GoldWing e un monoammortizzatore ad azionamento progressivo Pro-Link con registro idraulico del precarico. La frenata combinata con ABS è standard. Il cruscotto è ovviamente completissimo, con un trio di strumenti analogici (contagiri/tachimetro/temperatura motore e livello carburante) nel quadrante principale comprensivo anche delle spie.
Al display LCD vengono demandate le funzionalità di contachilometri (con due parziali), orologio, temperatura aria nonché controlli del sistema audio - uno spettacolare sistema a quattro altoparlanti diffonde la musica proveniente dalla radio oppure da un lettore MP3 collegabile attraverso l'interfaccia USB contenuta all'interno della valigia sinistra o, in alternativa, con il cavetto jack nello scomparto carenatura sinistro.
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Lo spettacolare ponte di comando della F6B
California Dreaming
Saliamo - anzi, scendiamo - in sella alla GoldWing in una fresca mattina a San Diego. Il nostro percorso si snoderà attraverso la Orange County, con un percorso che ci porterà, fra centri urbani, highways e strade "da moto", a Los Angeles - quasi 350 miglia per testare a fondo le caratteristiche della F6B. Un tocco del pulsante e il sei cilindri Honda prende vita con un minimo alto - 1500 giri - che si assesta poi a motore caldo quasi 700 giri più in basso. In un'era di distaccati comandi ride-by-wire fa piacere ritrovare un acceleratore pastoso e gradevolmente pesante al tocco che fa apprezzare ogni movimento della manopola. La frizione è un filo brusca nell'innesto ma ci si fa rapidamente l'abitudine: un paio di semafori e la si potrebbe gestire in una surplace trialistica.
La guida in città è una piacevole sorpresa: la F6B ci conquista subito per l'ormai stereotipale facilità con cui le Honda si rivelano accessibili fin dai primi metri. L'agilità è notevole per una bestia di questa stazza grazie ad un baricentro davvero bassissimo e una posizione di guida che rende facili tutte le manovre. Usciamo dal centro urbano e puntiamo verso la prima Freeway godendoci l'accelerazione. A qualunque regime un richiamo dell'acceleratore sembra far si che un gigante ci spinga sul fondoschiena con vigorosa dolcezza; il sibilo da turbina del sei cilindri ai bassi regimi si trasforma, valicata la metà del contagiri, in un ringhio cupo e minaccioso mentre l'ago del tachimetro sale con una bella progressione almeno fino a quando il parabrezza - ridotto ai minimi termini - non inizia a faticare nel limitare il carico aerodinamico sulla testa del pilota. In questo quadro idilliaco l'unica, piccola nota stonata consiste in un cambio perfettibile. Lungo nella corsa e un po' lento, sia pure di precisione impeccabile, non è all'altezza del resto della moto. Abbiamo però una buona notizia: il suo uso è del tutto ridondante nella maggior parte dei frangenti. In autostrada la quinta marcia (overdrive, segnalata dall'accensione di una spia sul cruscotto) vi permette di trotterellare con il motore che ronfa sornione e di sorpassare con la sola apertura del gas; sul misto terza o quarta marcia vi consentono di affrontare qualunque situazione, rilassata o brillante che sia.
Brillante e gustosa
Sul misto, dicevamo, basta innestare terza o quarta e surfare sull'onda di coppia del boxer Honda. Premesso che non ci troviamo in sella ad una sportiva l'agilità non è per nulla male, tanto che nei primi chilometri può capitare di venire presi in contropiede e trovarsi a raddrizzare perché la F6B gira più stretta di quanto non ci si aspetterebbe. Una volta iscritta in traiettoria, la bagger di Tokyo tiene la linea con stabilità esemplare (i chili qui vengono in aiuto) grazie anche a sospensioni che sembrano non trovarsi mai a mal partito: morbide e progressive, non inducono mai ondeggiamenti a patto naturalmente di non andare a cercare una guida sincopata del tutto al di fuori delle corde della F6B.
“ la F6B ci conquista subito per l'ormai stereotipale facilità con cui le Honda si rivelano accessibili fin dai primi metri”
Raccordando le traiettorie ed impostando le curve con dolcezza, al contrario, la F6B ripaga il suo pilota con un gustosissimo equilibrio, e se anche è vero che la luce a terra finisce un po' presto - l'impressione è che la ciclistica saprebbe concedere ben di più - non c'è però la minima traccia di sottosterzo che masse e quote ciclistiche in gioco potrebbero lasciar presagire. I freni sono all'altezza della situazione: il mordente non è da sportiva, ma la progressività è più che buona. Usando leva e pedale (frenata combinata, ricordiamolo) la F6B rallenta con decisione senza mai mandare in crisi il suo pilota.
The sound of music
Il sistema audio mette in mostra una potenza da fare invidia ad impianti casalinghi, e vi permette di ascoltare la vostra musica preferita fino a velocità da statale (anche se il volume diventa un po' antisociale o poco elegante, fate voi) senza grosse distorsioni. L'interfaccia con i sistemi di riproduzione MP3 - con supporto nativo per Apple e riproduttori dotati di funzionalità AD2P - è piacevolmente intuitiva, e pur imponendovi di staccare le mani dal manubrio per l'impiego di molte funzioni non richiede se non un minimo apprendistato per trovare il pulsante o la manopola che si cerca senza staccare lo sguardo dalla strada. Razionale in tutto, la F6B vi impedisce di lasciare aperte le valige: la chiave d'avviamento si può estrarre dalla serratura del codone (che controlla appunto l'apertura delle borse laterali) solo in posizione di bloccaggio. Non lascerete mai le valige aperte, ma per contro dovrete sfilare la chiave dal quadro tutte le volte che vi fermerete, magari solo dopo qualche minuto di strada, e avrete bisogno di tirare fuori qualcosa.
Non si tratta di una moto per tutti - né per prezzo, che pur più contenuto di quello di una GoldWing resta elitario, né per appeal - ma confesseremo che la F6B ci ha conquistato. Elegante e carismatica in nero o sportiva in rosso, non fa passare inosservati senza risultare pacchiana (a meno che non andiate in giro in città con la radio a 110 decibel, ma in quel caso non è colpa della moto) e gratifica il pilota con una guida gustosa sul misto ed un comfort comunque elevato in autostrada. Per gli irriducibili autostradisti, va la pena di segnalarlo, c'è anche un parabrezza rialzato che riduce sensibilmente la pressione aerodinamica ed elimina l'unico vero limite della F6B in questo frangente. I consumi non si sono rivelati contenutissimi (durante il nostro test si sono attestati attorno ai 18km/l tenendo un passo relativamente tranquillo), ma sarebbe fuori luogo pretendere economie da utilitaria da una moto che, in fondo, vanta cilindrata e frazionamento superiori al 99% delle moto presenti sul mercato.
una goldwing per barboni!!!!!
Costa 8000 euro in meno, ma gli manca tutti i conforti della goldwing e l'appeal di un custom.
Concordo.. meglio il vecchio 1600 :) Pero' ti diro' che come seconda moto in Garage per i lunghi viaggi me la terrei....
Se sono ancora vivo a 70 anni, invece del Trike... :lol:
la f6c era un vero custom, avevo lostesso stile della vt750 c2, ma con un motorone 1520. :)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/La_Honda_1500_GL_F6C_...
non mi piace per niente anche io preferisco la f6c
Q8, di sbagliato aveva solo il nome: non si chiamava Valkyrie. A suo tempo sulla rivista motociclismo apparvero due preparazioni: una con un compressore volumetrico per bancata, inseribili e regolabili a piacimento, adatta alle gare di accelerazione stracciacopertoni e una con aerografia a scaglie tipo serpente.
Ho solo guardato la foto, visto che mi sembra un cesso di uno scuterone, le parole di questo commerciale sono superflue!
Le vecchie gold wing, quelle si che erano atomiche, non sta baracca di plastica!